29 - 05 - 2017
SOFiSTiK – универсальный программный комплекс, использующий метод конечно-элементного анализа
Сбор нагрузок и расчет по грунту фундаментов опор автодорожных, железнодорожных и пешеходных мостов
ООО Малое инновационное предприятие Технопарк МАДИ

Современные подходы к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения

В.В. Столяров, О.Н. Распоров, И.Г. Овчинников

В докладе руководителя Росавтодора О.В. Белозерова на Всероссийской научно-практической конференции «Федеральное дорожное агентство: итоги 2006 года, задачи и перспективы 2007–2010 гг.» среди актуальных проблем уделялось внимание роли заказчика в деле использования новых технологий и инновационных подходов при планировании и осуществлении дорожных работ. При этом отмечалось, что мы постоянно встречаемся с некачественной разработкой и исполнением проектов автомобильных дорог, и совершенно справедливо констатировалось, что дорога начинается не со строительства, а с проекта.

В этой связи необходимо остановиться на роли заказчика в деле решения проблемы повышения качества проектов, применения в проектах новых технологий и инновационных подходов и, как следствие, повышения уровня безопасности продукции дорожной отрасли – автомобильных дорог и искусственных сооружений.

Как всем известно, состояние  безопасности дорожного движения на дорогах России таково, что сложившаяся ситуация угрожает национальной безопасности России. И, как совершенно справедливо отмечается, все начинается с проектов. И здесь, к сожалению, приходится констатировать, что государственный заказчик при составлении технических заданий на проектирование дорог подходит формально к постановке задач проектным организациям. А проектные организации, исходя из формальности постановки задач на проектирование, также формально подходят к исполнению проектов, и в результате получается проектная документация, которая формально отвечает требованиям нормативных документов (СНиПов, ГОСТов и т.д.), но не соответствует современным запросам потребителей, к тому же многие нормативные документы, применяемые в проектировании дорог, безнадежно устарели.

Реалии наших дней – это, с одной стороны, бурный рост автомобилизации страны, постоянное совершенствование автомобилей, появление новых моделей транспортных средств большей грузоподъемности, габаритов, позволяющих развивать большие скорости, с другой стороны – требования нормативных документов, отражающих состояние дорожной отрасли 20–30-, а то и 40-летней давности.

Выход в свет закона №184 ФЗ «О техническом регулировании» и его изменений от 1 мая 2007 года (№65–ФЗ) обязывает государственного заказчика обратить самое серьезное внимание на постановку задачи перед проектными организациями по повышению уровня безопасности проектов дорожной отрасли и на их соответствие современному уровню развития науки и техники. Для этого заказчик обязан творчески подходить к постановке задач проектным организациям.

В задании на проектирование должны выдвигаться требования по безопасности конкретной дороги, причем для их обеспечения заказчик обязан постоянно и непрерывно изучать все новое, что появляется в сфере дорожного строительства и творчески перерабатывать это новое для применения в конкретных условиях; для решения задач, которые являются наиболее актуальными для различных территорий; заключать договоры с научными, проектными и другими организациями для решения этих задач. Поскольку органы государственной экспертизы проверяют проекты на соответствие СНиПам, ГОСТам и т.п. 20–30-летней давности, в которых не учтен современный уровень развития науки, техники и практики дорожного строительства, заказчик обязан организовать проведение экспертизы проектов  на соответствие их современным требованиям безопасности продукции и современному уровню развития науки и техники.

Для указанных экспертиз можно и должно привлекать различные общественные организации и объединения потребителей, в том числе и Российскую  академию транспорта (РАТ), которая имеет в своем составе экспертов по всем направлениям дорожной деятельности. Привлечение к экспертной работе такой организации как РАТ будет правильным с точки зрения рыночной экономики, поскольку Академия транспорта является общественной организацией, в том числе и пользователей автодорог и ее взгляд на дорожную продукцию в виде проекта должен отражать мнение пользователей дороги, то есть потребителя продукции дорожной отрасли.

Для решения озвученных проблем заказчик должен, в первую очередь, в техническом задании на проектирование поставить четкую задачу проектировщикам, образно выражаясь, четко определить требования к безопасности и качеству сооружения.

Для постановки такой задачи заказчик должен быть в курсе всех достижений современной дорожной науки и практики применения этих достижений, тенденций развития дорожной науки и практики, активно участвовать в формировании этих тенденций, вести свою работу в тесном контакте со специалистами научных, вузовских и проектных организаций. По мнению многих специалистов дорожной отрасли, в настоящее время инновационная часть задания на проектирование транспортных сооружений должна составлять величину порядка 30% от затрат на разработку всего проектного задания, а по объему эта часть задания должна занимать десятки страниц. И если заказчик сам не в состоянии разработать такое задание, то он должен найти организации и специалистов, способных выполнить такую работу. Современная практика, когда задание на проектирование состоит из нескольких листов и содержит перечень нормативных документов, в соответствии с которыми нужно выполнить проект, носит чисто формальный характер и не позволяет внедрять новые материалы, технологии и технические решения, имеющиеся в настоящий момент в распоряжении дорожной науки.

В практике проектирования автомобильных дорог необходимо исходить из условий обязательного обеспечения безопасности дорожного движения с использованием для этих целей новейших достижений дорожной отрасли.

В этой связи важно отметить, что в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» и его изменениями от 1 мая 2007 года (№65–ФЗ) во всех проектах автомобильных дорог должен отсутствовать недопустимый риск возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) по причине несовершенства геометрических элементов и снижения прочностных показателей автомобильных дорог. Или, словами авторов закона «О техническом регулировании», должен быть обеспечен допустимый уровень безопасности продукции, «при котором отсутствует недопустимый риск, связанный  с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений». Поэтому в технических регламентах на проектирование и эксплуатацию автомобильных дорог безопасность продукции должна определяться величиной допустимого риска причинения вреда человеку, которая должна быть связана  с безопасностью движения на дорогах как одиночных автомобилей, так и транспортных потоков при всех уровнях удобства движения.

С введением в действие ФЗ №184 «О техническом регулировании» и изменений к нему все ведомственные нормы приобрели статус добровольного применения, кроме требований, изложенных в сводах правил, предъявляемых к безопасности продукции. В этой ситуации государственному заказчику очень важно установить научно обоснованный уровень безопасности продукции дорожной отрасли, отражаемый в технических регламентах на проектирование, строительство и эксплуатацию автомобильных дорог, связанный с уровнем безопасности движения на автомобильных дорогах и оцениваемый в соответствии с требованиями ФЗ №184 допустимым риском причинения вреда жизни и здоровью граждан, имуществу различных форм собственности и окружающей среде с учетом тяжести этого вреда. В связи с этим государственному заказчику в лице Федерального дорожного агентства в содружестве с научными и подрядными организациями предстоит создать до 2010 года новую систему технического регулирования, основанную на использовании понятия о допустимом уровне безопасности продукции дорожной отрасли. Этот уровень безопасности продукции, основанный на отсутствии недопустимого риска причинения вреда, должен стать основным требованием в технических регламентах к описанным в них объектам технического регулирования. Например, требуемый уровень безопасности проектных решений при проектировании новых дорог  и в проектах реконструкции существующих дорог обеспечен, если вероятность причинения вреда жизни или здоровью граждан, окружающей среде и имуществу любой формы собственности по дорожным условиям при движении автомобиля с расчетной скоростью не превышает риск .

Такое соотношение или такая вероятность (1/10000) показывает, что дорожные условия по причине своего несовершенства в проектах новых дорог и в проектах реконструкции могут допускать одно дорожно-транспортное происшествие из 10000 случаев движения автомобилей по любому участку автомобильной дороги с расчетной скоростью. Понятно, что любой риск, превышающий принятое в техническом регламенте значение, является недопустимым по требуемому уровню безопасности вновь создаваемой продукции дорожной отрасли.  В техническом регламенте на эксплуатацию дорожно-транспортных сооружений необходимо принять другой уровень безопасности существующей (уже или давно созданной) продукции, основанный на понятии об отсутствии недопустимого риска причинения вреда. При этом величина допустимого риска не должна превышать значение при движении автомобилей по любому участку существующей дороги с установленной правилами дорожного движения для данной дороги (улицы) скоростью: на автомагистралях 110 км/ч, двухполосных дорогах 90 км/ч, в населенных пунктах 60 км/ч.

Понятно, что если существующая дорога (улица) не обеспечивает заданный в техническом регламенте уровень безопасности, то ее следует реконструировать или установить дорожные знаки типа 3.24 с ограничением максимальной скорости по расчету до такого значения, при котором риск причинения вреда будет соответствовать допустимому значению риска в техническом регламенте на эксплуатацию дорожно-транспортных сооружений. Требуемый уровень безопасности продукции является основным требованием технических регламентов к описанным в них объектам технического регулирования. Соблюдение технического регламента, а значит и этого требования, является обязательным для всех юридических и физических лиц на территории Российской Федерации.

В соответствии с новой редакцией пункта 3 статьи 7 Федерального закона «О техническом регулировании» в целях применения технического регламента в национальных стандартах и стандартах предприятий в технических регламентах на проектирование, строительство и эксплуатацию автомобильных дорог и сооружений на них будут содержаться правила и формы оценки соответствия и схемы подтверждения соответствия, определяемые с учетом степени риска. Другими словами, в техническом регламенте на любую вновь создаваемую или рекомендуемую национальным стандартом продукцию дорожной отрасли будут даны схемы подтверждения соответствия продукции данному регламенту, определяющие в основном риск причинения вреда. При этом национальные стандарты будут выдерживать такие рекомендации (своды правил), при которых соблюдается допустимый риск причинения вреда, указанный в техническом регламенте. Используя правила и формы оценки соответствия из технического регламента, любой желающий может установить расчетом, что в национальном стандарте даны геометрические, прочностные (деформационные) и транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог, требования к конструкциям и исполнению, соответствующие допустимому риску по безопасности движения или прочности конструкции (сооружения), указанным в технических регламентах. Национальные стандарты призваны соблюдать нижнюю (допустимую) планку безопасности продукции в данной отрасли посредством формулирования требований к применяемым конструкциям и материалам, оборудованию, производству работ и нормам проектирования, при которых соблюдается как минимум уровень безопасности продукции, установленный в техническом регламенте. Поэтому национальные стандарты применяются на добровольной основе и тем самым позволяют разрабатывать новые решения в рамках стандарта организации, если безопасность новой продукции выше или находится на одном уровне с безопасностью продукции, представленной в национальном стандарте и просчитанной по схемам соответствия в техническом регламенте. Схемы, подтверждения соответствия продукции, изложенные в техническом регламенте, позволяют определить риск новой продукции, не предусмотренной в национальном стандарте. Если риск причинения вреда от выпускаемой продукции в какой-либо организации меньше допустимого риска в техническом регламенте (а значит меньше риска, допускаемого от продукции, описанной в национальном стандарте), то может быть создан стандарт организации на данный вид продукции.

Кроме того, в технических регламентах будут представлены правила и формы оценки сроков соответствия продукции. Например, с использованием риска разрушения конструкций и риска причинения вреда жизни и здоровью людей будут определяться сроки службы (сроки соответствия) конструкций и категорий дорог фактической интенсивности движения с учетом ее прироста.

Национальные стандарты (своды правил) должны содержать основные технические требования и нормы проектирования, установленные по величине допустимого риска причинения вреда человеку, принятые в соответствии с новой редакцией пункта 1 статьи 9 Федерального закона «О техническом регулировании». Кроме того, в национальных стандартах должны содержаться требования к применяемым конструкциям, материалам, оборудованию и производству работ, которые обеспечивают заданный в техническом регламенте уровень безопасности продукции. Составленные таким образом национальные стандарты дорожной отрасли будут способствовать:  повышению уровня безопасности жизни или здоровья граждан, безопасности имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, экологической безопасности, безопасности жизни или здоровья животных и растений. Другими словами, будут содействовать соблюдению требований технических регламентов. Очевидно, что среди национальных стандартов дорожной отрасли должны быть разработаны нормативные документы (своды правил), предусматривающие повышение уровня безопасности объектов с учетом риска возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Национальные стандарты, составленные таким образом, будут обеспечивать научно-технический прогресс, так как являются документами добровольного применения, допускающими разработку стандартов организаций, если безопасность продукции в  стандарте предприятия (организации) превышает требуемую безопасность продукции, обусловленную в техническом регламенте и реализованную в национальном стандарте. При этом обоснование более высокого уровня безопасности продукции в стандарте организации должно быть выполнено по правилам, методикам соответствия и формам оценки безопасности продукции, основанным на риске причинения вреда человеку, имуществу и окружающей среде, изложенным в техническом регламенте.

Суть нового подхода к техническому регулированию заключается в том, что разрешается отступать от норм и правил, изложенных в национальных стандартах, если имеется стандарт организации, а безопасность продукции (автомобильных дорог и сооружений на них) в стандарте организации соответствует или превосходит безопасность, обоснованную в техническом регламенте, то есть показано расчетами, что риск причинения вреда меньше допустимого. Этот подход к техническому регулированию будет способствовать: повышению конкурентоспособности продукции, работ, услуг; рациональному использованию ресурсов; технической и информационной совместимости и взаимозаменяемости продукции, так как передовые организации будут стараться выигрывать конкурсные торги (тендеры) на основе реализованных в стандартах организаций новейших достижений науки и техники, которые обеспечивают повышение безопасности продукции дорожной отрасли. Только слабые дорожные организации, не имеющие в своем активе приобретенных или самими разработанных новаций (нововведений), будут предлагать на конкурсных торгах (тендерах) реализацию конкурсного задания с использованием национальных стандартов, то есть обеспечивать допустимый в техническом регламенте, а значит и в национальном стандарте, риск причинения вреда человеку, имуществу, окружающей среде.

Стандарты организаций могут разрабатываться и утверждаться организациями самостоятельно для реализации тех же целей, которые установлены законом о техническом регулировании для национальных стандартов (см. выделенный выше текст), а также для совершенствования производства и обеспечения качества продукции, выполнения работ, оказания услуг, распространения и использования полученных в различных областях знаний результатов исследований (испытаний), измерений,  разработок. Самостоятельное утверждение стандарта организации, без утверждения его заказчиком (в Федеральном дорожном агентстве «Росавтодор»), очевидно, разрешается Федеральным законом о техническом регулировании в связи с возможной утечкой информации, составляющей ноу-хау данного предприятия.

Приведем пример возможного инновационного решения (нововведения) в стандарте организации, которое призвано повысить уровень безопасности движения, то есть снизить риск причинения вреда участникам движения (пользователям дорогой).  Этот пример, на наш взгляд, поможет читателям лучше понять дух и направленность Федерального закона № 184-ФЗ «О техническом регулировании» применительно к дорожной отрасли.

Пусть для отвода поверхностных вод с проезжей части дорог в национальном стандарте рекомендовано проектировать на участках с затяжными уклонами продольный лоток, устраиваемый вдоль кромки покрытия с отводом поверхностной воды из прикромочного лотка водосбросом (откосным телескопическим лотком). Такая система водоотвода существует в настоящее время и, допустим, в  проектной организации известно, что она имеет следующие недостатки. Эта система водоотвода не позволяет отводить воду с проезжей части дороги на вертикальных вогнутых кривых в весенний период, когда днем идет интенсивное таяние снега, а ночью на обочинах дорог и в лотках намерзает лед, который не позволяет свободному сходу воды с проезжей части днем. Уровень воды на проезжей части в пределах вогнутой кривой может достигать от 10 до 30 см в зависимости от толщины льда на обочине. На таких участках дорог появляется риск глиссирования легковых и легких грузовых автомобилей. Усилия дорожных организаций по обеспечению сброса воды с проезжей части видимых результатов не дают, поскольку эта работа очень трудоемка, и каждый день ее нужно повторять. Кроме того, сброс воды  с проезжей части с использованием прикромочных лотков не отвечает требованиям безопасности дорожного движения по следующим причинам:  после первых дождей прикромочные лотки, как правило, забиваются грунтом, а вода с мелкими (глинистыми) частицами грунта растекается по проезжей части дороги и заиливает ее. При попадании колеса автомобиля на такой участок дороги или в прикромочный лоток возникает риск заноса и (или) опрокидывания автомобиля. Занос автомобиля на таких участках дорог может сопровождаться встречными столкновениями автомобилей или  наездами сзади. То есть появляется риск причинения вреда человеку и имуществу различной формы собственности. Очистка прикромочных лотков – очень трудоемкое дело, так как эти работы практически всегда выполняются вручную.

Если раньше при проектировании водоотвода проектировщик не имел права отступать от требований нормативов, то сейчас он может, например, увеличить на таком участке ширину покрытия на ширину лотка, установить на  кромке покрытия невысокий бордюрный камень и по расчету устроить на покрытии вдоль бордюра вертикальные дренажные водоприемные колодцы, закрытые решетками. При этом отвод воды из колодцев  запроектировать на линии сопряжения низа откоса земляного полотна с поверхностью земли по принципу выходного участка водопропускной трубы диаметром 0,75 – 1 м.

Оценив риск причинения вреда при движении автомобиля с расчетной скоростью, проектировщик будет вправе применить это решение, если установленная расчетом величина риска меньше допустимого риска, принятого в техническом регламенте (например, меньше, чем 1?10-4). Если заказчик потребует обосновать это решение технико-экономическими расчетами, то проектировщик обязан будет сделать их с учетом стоимости строительных работ, затрат на эксплуатацию дороги и тяжести последствий ДТП в обоих решениях (изложенном в национальном стандарте и предложенном в проекте). Очевидно, что эта дорога уже не будет называться, например, дорогой II технической категории, несмотря на то, что расчетная скорость и все другие элементы дороги соответствуют этой категории. «Торговая марка» нормативной продукции (то есть дорога II категории) имеет другое решение по поверхностному водоотводу с покрытия дороги, чем принятое проектировщиком (с уширением покрытия, установкой бордюрного камня и устройством водосбросных колодцев). В техническом регламенте должны быть описаны правила идентификации объекта (продукции), правила, методики и формы оценки соответствия (в том числе схемы подтверждения соответствия), определяемые с учетом степени риска. Например, соответствие проектного решения данной категории дороги подтверждается с индексом Н (новация), если расчетная скорость не изменилась, запроектированное количество полос движения соответствует принятой категории дороги, а риск причинения вреда, вызванный данной новацией, при расчетной скорости движения меньше, чем допустимая величина риска в техническом регламенте.

Проектное решение с описанными выше отступлениями от рекомендаций национального стандарта, не может быть названо дорогой II категории, но подтверждение соответствия позволяет присвоить этой дороге категорию IIН (категория II с новациями). Со временем, если одни и те же новации будут повторяться в проектах чаще, чем решения, описанные в национальном стандарте, – значит пришло время изменить положения национального стандарта для данного проектного решения.  Уверены, что такой подход к составлению национальных стандартов будет полностью отвечать целям стандартизации (см. статью 11 ФЗ с изменениями) и способствовать развитию научно-технического прогресса, который со временем будет приводить к уменьшению величины допустимого риска в технических регламентах на проектирование, строительство, реконструкцию и эксплуатацию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них. В соответствии с этим будут изменяться национальные стандарты и стандарты организаций.

Выводы

1. Неформальное выполнение требований Федерального закона «О техническом регулировании» при проектировании автомобильных дорог дает органам исполнительной власти (государственному заказчику) существенную возможность повысить безопасность и качество продукции, а ее потребителям (водителям и всем пользователям дорог), используя требования технических регламентов, контролировать соответствие фактического уровня безопасности продукции допустимому в стране уровню безопасности.

2. Необходимо ускорить работу по созданию в дорожно-мостовой отрасли трехуровневой системы технического регулирования, благо наработки по оценке риска причинения вреда человеку, имуществу и окружающей среде в нашей стране имеются в виде монографий, отдельных научных публикаций и учебной литературы. Например, в Саратовском государственном техническом университете созданы математические и экономико-математические модели оценки риска причинения вреда человеку, имуществу и окружающей среде в различных дорожных условиях и с учетом скорости движения автомобилей. Разработка этих моделей (методик) велась в течение последних 23 лет, и поэтому не потребуется дополнительных затрат на их создание и реализацию в технических регламентах и национальных стандартах дорожной отрасли. В результате этой работы защищены одна докторская и 13 кандидатских диссертаций.

3. Решающая роль в работе по созданию трехуровневой системы технического регулирования и подготовке отрасли к реализации рыночного закона «О техническом регулировании» отводится Федеральному дорожному агентству «Росавтодор» по следующим причинам.

Многие подрядные организации (консалтинговые фирмы, отраслевые проектные НИИ, строительные и торгово-промышленные организации, предприятия, специализирующиеся на эксплуатации дорог) не уделяют еще должного внимания конкурентоспособности продукции и не переведены на инновационные рельсы. Руководители этих предприятий не понимают современных реалий и не способны самостоятельно работать в условиях действия закона «О техническом регулировании». В современных условиях подрядные организации должны быть нацелены на использование в своей деятельности новых достижений научной и инженерной мысли, находить и реализовывать эффективные решения производственных проблем. В условиях рыночной экономики невозможно выиграть конкурсные торги (тендеры) без применения в профессиональной деятельности творческого подхода, современных технологий и конструкций, новых материалов и новых решений по обеспечению безопасности продукции. Предприятия, не готовые к рынку продукции, работ, услуг, столкнутся с трудностями при подготовке инновационного документа – стандарта организации. Государственный заказчик в лице Федерального дорожного агентства «Росавтодор» может и должен оказать помощь подрядным организациям в их адаптации к работе в современных условиях и реализации к 2010 году трехуровневой системы технического регулирования. Для этого (вероятнее всего, на базе выпускающих кафедр вузов страны) надо проводить переподготовку кадров для руководителей подрядных организаций по основам рыночных отношений в практической деятельности данного (конкретного) предприятия в свете действующего закона «О техническом регулировании». Именно в вузах имеются разработки, которые могли бы быть приняты за основу инновационной деятельности проектных, строительных и других отраслевых организаций. Этот шаг мог бы иметь решающее значение по сближению вузовских разработок и производства, так же как это делается в странах с развитой экономикой. Ни для кого не секрет, что в странах Западной Европы и Северной Америки по периметру вузов располагаются частные и государственные фирмы, ведущие настоящую охоту на новации, рождаемые учеными учебного заведения. А у нас существует внедрение (инородного тела) в производство. Закон о техническом регулировании, если будет должным образом исполнен, призван изменить существующий подход к проблеме повышения безопасности продукции. Кому, как не государственному заказчику, предоставляется возможность помочь стране в реализации этого закона.

Новости ФОРУМА
 
 

 

Транспортные сооружения - научный журнал

Кафедра Транспортное строительство СГТУ

Блог о расчeтах мостов Портал мостостроителя

Ingener.kz: Всё для инженеров

СК Стройкомплекс-5