29 - 05 - 2017
SOFiSTiK – универсальный программный комплекс, использующий метод конечно-элементного анализа
Сбор нагрузок и расчет по грунту фундаментов опор автодорожных, железнодорожных и пешеходных мостов
ООО Малое инновационное предприятие Технопарк МАДИ

Влияние длины разметки запрещения обгона на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий

В.В. Столяров, А.В. Панкратова

При определении потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) необходимо учитывать уровень удобства движения, при котором произошла авария, так как каждому уровню удобства соответствует распределение ДТП по их видам

(см.табл.1) [1].

Таблица 1

Относительное количество происшествий
в Российской Федерации по видам ДТП

Уровни
удобства
движения

Относительное количество происшествий в долях единицы

опрокидывание
и съезд с дороги
(k1)

наезд
на препятствие
(k2)

cтолкновение
при обгоне
(k3)

наезд на впереди
идущий автомобиль (k4)

А

Б

В

Г

0,875

0,271

0,082

0,003

0,050

0,109

0,060

0,016

0,073

0,570

0,257

0,036

0,002

0,050

0,601

0,945

Средняя вероятность гибели и ранения одного гражданина России в ДТП в последние годы составляет:

2006-37-40-f1

где 33243 – среднее число погибших в ДТП за год; 215678 – среднее количество раненых в ДТП за год; 145,1?106 – население Российской Федерации.

Относительная вероятность учтенных ДТП, в которых погибли или ранены люди, определяется выражением

2006-37-40-f2

где r – средняя вероятность гибели и ранения одного гражданина в ДТП, определяемая по зависимости (1); ki – относительное количество происшествий по видам ДТП (табл. 1), сумма которых соответствует определяемой по условию k1+k2+k3+k4=1 для каждого уровня.

Результаты вычисления по формуле (2) вероятностей причинения вреда человеку в ДТП показаны в табл. 2.

Таблица 2

Относительные вероятности происшествий
в Российской Федерации по видам ДТП

Уровни
удобства
движения

Относительное количество происшествий в долях единицы

опрокидывание
и съезд
с дороги, P1

наезд
на препятствие, P2

столкновение
при обгоне,
P3

наезд
на впереди идущий
автомобиль, P4

А

Б

В

Г

1,505?10-3

4,661?10-4

1,41?10-4

5,16?10-6

8,6?10-5

1,875?10-4

1,032?10-4

2,752?10-5

1,256?10-4

9,804?10-4

4,420?10-4

6,192?10-5

3,44?10-6

8,6?10-5

1,034?10-3

1,625?10-3

 

В этой таблице сумма вероятностей возникновения учтенных происшествий при любом уровне удобства движения равна средней вероятности гибели и ранения людей, определенной по выражению (1) 2006-37-40-1. Вероятность безаварийного движения граждан России по автомобильным дорогам за год в среднем составляет Р=1 – r = 1 – 1,72?10–3 = 0,998828, так как полная вероятность противоположных событий равна единице.

На участках с разметкой запрещения обгона на двухполосных автомобильных дорогах чаще всего встречаются ДТП с наездом на впереди идущий автомобиль. В этом случае вероятность возникновения наезда на впереди идущий автомобиль, в котором при заданном уровне удобства движения может произойти ДТП, определяется по формуле суммарной вероятности [3]:

2006-37-40-f3

где P1, P2, P3 и P4 – относительные вероятности происшествий, представленные в табл. 2 при разных уровнях удобств движения.

Вероятность возникновения наезда на впереди идущий автомобиль на участках с разметкой запрещения обгона (типа 1.1) с учетом геометрических особенностей участка дороги и уровня удобства движения устанавливают по формуле

2006-37-40-f4

где rн – риск наезда на впереди идущий автомобиль по причине несовершенства геометрических элементов участка дороги.

Прогнозируемое число наездов на впереди идущий автомобиль за сутки на участке дороги с разметкой запрещения обгона определяется по следующему выражению:

2006-37-40-f5

где n – прогнозируемое число наездов на впереди идущий автомобиль в сутки; PA, PБ, PВ, PГ – вероятности возникновения наезда на впереди идущий автомобиль, определяемые по формуле (4); nA, nБ, nВ, nГ – количество часов за сутки при уровнях удобства движения А, Б, В, Г; NAi, NAi, NAi, NAi– интенсивность движения за соответствующий промежуток времени; L – длина разметки запрещения обгона, км.

Потери от ДТП при наезде на впереди идущий автомобиль за год составят

2006-37-40-f6

где n – см. формулу (5); D – число дней в году; У – средний ущерб от одного ДТП, тыс. руб.

Риск наезда на впереди идущий автомобиль возникает, как правило, при экстренном торможении автомобиля-лидера и определяется при использовании нормального закона распределения [2] по формуле

2006-37-40-f7

где 2006-37-40-2 – среднее значение фактического распределения интервалов в пачке автомобилей; 2006-37-40-4 – среднее квадратическое отклонение фактического распределения интервалов; 2006-37-40-3 – критическая разность остановочных путей ведущего и ведомого автомобилей (м), при возникновении которой риск, определяемый по формуле (7), равен 50%; 2006-37-40-5 – среднее квадратическое отклонение критической разности остановочных путей ведущего и ведомого автомобилей, м.

Значения параметров 2006-37-40-3 и 2006-37-40-5 устанавливают по формулам [2]:

– математическое ожидание (среднее значение) критической разности остановочных путей ведущего и ведомого автомобилей

2006-37-40-f8

– среднее квадратическое отклонение критического параметра

2006-37-40-f9

В формулах (8) и (9) S2 и S1 – длины остановочных путей (м) и , 2006-37-40-6 – средние квадратические отклонения остановочных путей следующего за лидером и лидирующего автомобилей, м.

Параметры S и 2006-37-40-7 определяют по зависимостям [2]:

2006-37-40-f10-11

где V – скорость движения данного автомобиля на участке с разметкой типа 1.1, км/ч; tp – время реакции данного водителя или среднее время реакции водителей, осуществляющих движение в пачке автомобилей, с; 2006-37-40-8 – коэффициент эффективности торможения при различном типе транспортного средства; 2006-37-40-9 – коэффициент сцепления при скорости движения V (определяемый в зависимости от состояния покрытия дороги и протекторов шин автомобилей); ±i – направление и величина продольного уклона, тысячные; f – сопротивление качению при скорости движения V; 2006-37-40-10 – средние квадратические отклонения соответственно: скорости движения автомобилей в пачке, км/ч; коэффициента сцепления; времени реакции водителей.

Представленная методика расчета потерь от дорожно-транспортных происшествий учитывает взаимодействие автомобилей любых марок в составе движения и позволяет минимизировать потери от ДТП путем изменения длины разметки запрещения обгона.

Литература

1. Столяров В.В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска / В.В. Столяров. – Саратов: СГТУ, 1999. – 168 c.

2. Столяров В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риск: в 2 ч. / В.В. Столяров. – Саратов: СГТУ, 1994.

3. Столяров В.В. Прогнозирование числа дорожно-транспортных происшествий в зависимости от дорожных условий и уровня удобства движения / В.В. Столяров, А.Л. Писной // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. – Саратов: СГТУ, 2002. – С. 170-173.
Метки:     ДТП

Новости ФОРУМА
 
 

 

Транспортные сооружения - научный журнал

Кафедра Транспортное строительство СГТУ

Блог о расчeтах мостов Портал мостостроителя

Ingener.kz: Всё для инженеров

СК Стройкомплекс-5