27 - 05 - 2017
SOFiSTiK – универсальный программный комплекс, использующий метод конечно-элементного анализа
Сбор нагрузок и расчет по грунту фундаментов опор автодорожных, железнодорожных и пешеходных мостов
ООО Малое инновационное предприятие Технопарк МАДИ

Законодательство

О роли государственного заказчика в деле обеспечения безопасности дорожного движения

Распоров О.Н., доктор транспорта, академик РАТ

Овчинников И.Г., доктор технических наук, профессор, академик РАТ

Столяров В.В., доктор технических наук, профессор, академик РАТ


В докладе руководителя Росавтодора О.В. Белозерова на Всероссийской научно-технической конференции "Федеральное дорожное агентство: итоги 2006 года, задачи и перспективы 2007-2010 гг." говорится о роли заказчика в деле использования новых технологий и инновационных подходов при планировании и осуществлении дорожных работ, а также о том, что мы постоянно встречаемся с некачественным исполнением проектов и совершенно справедливо отмечается, что дорога начинается не со строительства, а с проекта.

В этой связи хочется остановиться на роли заказчика в деле решения проблемы повышения качества проектов, применения в проектах новых технологий и инновационных подходов и, как следствие, повышения уровня безопасности продукции дорожной отрасли - автомобильных дорог и искусственных сооружений.

Как всем известно, состояние с безопасностью дорожного движения на дорогах России таково, что сложившаяся ситуация угрожает национальной безопасности России. И, как совершенно справедливо отмечается, все начинается с проектов. И здесь, к сожалению, приходится констатировать, что государственный заказчик при составлении технических заданий на проектирование дорог подходит формально к постановке задач проектным организациям. А проектные организации, исходя из формальности постановки задач на проектирование также формально подходят к исполнению проектов и в результате получается проектная документация, которая формально отвечает требованиям нормативных документов (СНиПов, ГОСТов и т.д.), но эти "современные" нормативные документы безнадежно устарели.

Бурный рост автомобилизации страны, постоянное совершенствование автотранспортных средств, появление новых моделей автомобилей большей грузоподъемности габаритов, позволяющих развивать большие скорости с одной стороны, и с другой стороны, требования нормативных документов, отражающих состояние дорожной отрасли 20-30, а то и 40 летней давности.

Выход в свет закона №184 ФЗ "О техническом регулировании" позволяет, да и обязывает государственного заказчика обратить самое серьезное внимание на постановку задачи перед проектными организациями по повышению уровня безопасности проектов на дорожные работы и соответствие проектов современному уровню развития науки и техники.

Для решения этих задач заказчик обязан творчески подходить к постановке задач проектным организациям.

В задании на проектирование должны ставиться конкретные задачи для конкретной дороги. Причем для решения поставленных задач заказчик обязан, во-первых, постоянно и непрерывно изучать все новое, что появляется в практике дорожного строительства и творчески перерабатывать это новое для применения в конкретных условиях; для решения конкретных задач, которые являются наиболее актуальными для конкретных территорий заключать договора с научными, проектными и другими организациями для решения этих задач; поскольку органы государственной экспертизы проверяют проекты на соответствие их действующим нормативным документам, то есть СНиПам, ГОСТам и т.п. 20-30 летней давности и не отражают соответствие проектов современному уровню развития науки, техники и практики дорожного строительства, заказчик обязан проводить экспертизу проектов на соответствие их современным требованиям безопасности продукции и современному уровню развития науки и техники.

Для указанных экспертиз можно и должно привлекать такие организации, как Российская академия транспорта, которая имеет в своем составе экспертов по всем направлениям дорожной деятельности и это будет правильным с точки зрения рыночной экономики, поскольку академия транспорта является общественной организацией в том числе и пользователей автодорог и ее взгляд на дорожную продукцию в виде проекта должен отражать мнение пользователей дороги, то есть потребителя продукции дорожной отрасли.

Для решения озвученных глобальных проблем заказчик, в первую очередь, в техническом задании на проектирование должен поставить четкую задачу проектировщикам, образно выражаясь, четко определить все параметры этого изделия.

Для постановки такой задачи заказчик должен быть в курсе всех достижений современной дорожной науки и практики применения этих достижений, тенденциях развития дорожной науки и практики, активно участвовать в формировании этих тенденций, вести свою работу в тесном контакте с научными, проектными, вузовскими специалистами. По мнению многих специалистов дорожной отрасли в настоящее время задание на проектирование по затратам интеллектуального труда должно составлять порядка 30% от затрат на проектные работы, по объему этот документ будет в несколько десятков страниц. И если заказчик сам не в состоянии составить такое задание, то он должен найти организации, способные выполнить такую работу. Современная практика, когда задание на проектирование состоит из нескольких листов и содержит перечень нормативных документов, в соответствии с которыми нужно выполнить проект, носит чисто формальный характер и не позволяет внедрять новые материалы, технологии и технические решения, имеющиеся в настоящий момент в распоряжении дорожной науки.

Необходимо в практике выпуска проектов на дорожные работы исходить из условий безусловного обеспечения безопасности дорожного движения с использованием для этих целей новейших достижений дорожной науки.

В этой связи хочется отметить, что должен быть изменен подход к разработке проектов и заказчик в задании на проектирование должен это отразить. Например, на наш взгляд, должен быть полностью изменен подход к проектированию поперечных профилей. В настоящее время должно быть два типа поперечных профилей земляного полотна: I - поперечные профили с заложением откосов не менее 1 : 4 или еще более пологими откосами, которые сведут к минимуму вероятность опрокидывания автомобиля при аварийном сходе с насыпи и тем самым резко уменьшится тяжесть происшествия, снизится вероятность размыва насыпи, а это также повысит безопасность, позволит производить работы по содержанию дорог (уборка мусора, планировка и откосов) без использования проезжей части, а это также повысит безопасность дорожного движения.

Необходимо полностью пересмотреть подход к организации водоотвода с проезжей части дорог. Существующая система водоотвода не позволяет отводить воду с проезжей части дороги на вертикальных вогнутых кривых в весенний период, когда днем идет интенсивное таяние снега, а ночью на обочинах дорог на участках вертикальных вогнутых кривых намерзает лед, который не позволяет свободному сходу воды с проезжей части днем и поэтому приходится наблюдать как на участках вогнутых вертикальных кривых в дневное время автомобили плавают, поскольку уровень воды на проезжей части от 10 до 30 см в зависимости от толщины льда на обочине. Усилия дорожных органов по обеспечению сброса воды с проезжей части видимых результатов не дают, поскольку эта работа очень трудоемка и каждый день ее нужно повторять; сброс воды с проезжей части с использованием прикромочных лотков также не отвечает требованиям безопасности дорожного движения по следующим причинам: после первых дождей прикромочные лотки, как правило, забиваются грунтом и начинают представлять реальную опасность для транспортных средств по следующим причинам: поскольку лотки заполнены грунтом, вода начинает растекаться по проезжей части дороги и возникает реальная угроза потери управляемости автомобилем ввиду его "глиссирования"; заполненные грунтом лотки представляют угрозу безопасности дорожного движения поскольку во влажном состоянии грунт при попадании колеи транспортного средства на этот грунт может происходить занос и опрокидывание автомобилей.

В плане обеспечения водоотвода с проезжей части дороги можно использовать много вариантов в зависимости от конкретных условий, но то, что прикромочные лотки должны быть исключены из процесса водоотвода сомнений быть не должно.

Заметим, что очистка прикромочных лотков очень трудоемка, эти работы практически все выполняются вручную.

Проекты на строительство автодорог в настоящее время практически не учитывают условия работы автодорог в зимний период. При проложении трасс дорог практически не учитываются требования проложения дорог с учетом возможного гололедообразования (гололеда). При конструировании дорожных одежд это требование также не учитывается. Учитывая то, что для ликвидации гололеда необходимо определенное время, е развивать сети противогололедных баз и отсутствия у дорожников своей службы погоды, которая своевременно информировала бы о гололедных явлениях в разрезе конкретных дорог и отдельных их участков, необходимо в проектах на строительство и реконструкцию дорог учитывать фактор гололеда и при проложении плана трассы и конструкции дорожных одежд учитывать этот фактор.

Необходимо также фактор снегозаносимости дорог, план и поперечные профили дороги должны проектироваться с учетом данного фактора. Практика работы в области обеспечения незаносимости дорог в зимнее время показала, что при творческом подходе к указанному вопросу возможно обеспечение незаносимости дорог, только с использованием правильных, иногда не традиционных приемов при проектировании плана и профиля дорог, исключив из практики другие способы защиты дорог (снегозадерживающие лесные полосы, щиты и заборы), а также резко снизить затраты на работы на работы по очистке дорог от снега.

В проектах на строительство и реконструкцию дорог должны закладываться такие решения, которые, во-первых, должны быть направлены на предупреждение нежелательных явлений, то есть сводить к минимуму вероятность возникновения гололеда и возможность заноса дорог, размыва насыпи земполотна, возникновение условий "глиссирования", автомобиля, заноса автомобиля и т.д.

Решение этих проблем возможно только с подачи заказчика, все требования по безопасности движения заказчиком должны быть четко прописаны в заданиях на проектирование с учетом конкретных условий, учитывающих многолетний опыт наблюдений (мониторинга), которые должны быть у заказчика.

Дело же проектных организаций обеспечить выполнение этих конкретных требований и, скорее всего, пути решения этих задач лежат в области разработки компьютерных программ, которые позволяли бы выпускать в свет проекты с большей вероятностью обеспечивающие безопасную продукцию дорожной отрасли на стадии проектирования.

Пользователям автодорог известна ситуация, когда на проезжей части автодороги отсутствует гололед, в то время как на проезжей части мостов гололед есть, причем внешних признаков гололеда на мосту нет; это обусловлено тем, что на мостах совершенно другой водно-тепловой режим, чем на автодорогах; это фактор особенно рознится в осенний период. Такая ситуация представляет большую опасность для водителей, когда ничего не подозревающий водитель, не принимая никаких мер предосторожности въезжает на малые мосты, на которых, в отличие от дорог, скользкое покрытие с вытекающими последствиями, связанными с заносом автомобилей. Сложность проблемы состоит в том, что службы эксплуатации дорог ведут борьбу с гололедом на всей дороге, отдельно эксплуатировать проезжую часть малых мостов ни экономически, ни организационно не представляется возможным. Для решения этой проблемы на мостах необходимо на мостах устраивать покрытие, отличное от покрытия на автомобильных дорогах. Эта задача может быть решена, если на мостах устраивать покрытие из литого асфальта, с повышенным коэффициентом шероховатости, который достигается путем устройства поверхностной обработки методом втапливания. И заказчик обязан в задании на проектирование ставить такую задачу.

Выводы:

1. Необходима организация системы повышения квалификации службы заказчика с тем, чтобы он был в состоянии разрабатывать квалифицированные задания на проектирование, учитывающие основные нюансы, новые технологические приемы и материалы.

2. Службы заказчика должна иметь специальные отделы, подразделения и тому подобное для отслеживания, анализа, систематизации и включения в технические задания новых, современных решений, технологий, материалов.

3. Необходимо на сложных, важных, дорогостоящих объектах обязательно организовывать проведение научных исследований с целью выяснения правильности примененных решений, технологий и материалов с тем, чтобы извлекать уроки и из правильных и из неправильных решений.

Метки:     дорог      проезжей      части      дорожной      проектирование      проект      заказчик      безопасность      работы      дорожного      заказчика      наука      дороги
Последние статьи

Новости ФОРУМА
 
 

 

Транспортные сооружения - научный журнал

Кафедра Транспортное строительство СГТУ

Блог о расчeтах мостов Портал мостостроителя

Ingener.kz: Всё для инженеров

СК Стройкомплекс-5