17 - 08 - 2017
SOFiSTiK – универсальный программный комплекс, использующий метод конечно-элементного анализа
Сбор нагрузок и расчет по грунту фундаментов опор автодорожных, железнодорожных и пешеходных мостов
ООО Малое инновационное предприятие Технопарк МАДИ

Интервью

Антикоррозионная защита мостов: мифы и реальные решения

Интервью с  заместителем руководителя Поволжского отделения Российской Академии транспорта, доктором транспорта Распоровым Олегом Николаевичем.

Распоров Олег Николаевич - заместитель руководителя Поволжского отделения Российской Академии транспорта, Доктор транспорта, Академик российской Академии транспорта, Почетный строитель Российской Федерации, Почетный транспортный строитель Российской Федерации.

1. Какие Вы бы выделили тенденции на современном рынке антикоррозионной защиты?

Поскольку я представляю транспортное строительство, то мне проще говорить именно об этой отрасли. И здесь я бы отметил следующие тенденции:

В настоящее время особое значение приобрел срок службы антикоррозионных покрытий, т.к. проведение повторных работ - это всегда дополнительные выбросы вредных веществ в атмосферу. По этой причине во всем мире стали применять краски с большей вязкостью, содержащие минимум растворителя. Также не секрет, что любые ремонтные работы на мостах приводят к ограничению движения на дорогах, а, в конечном итоге, к экономическим потерям и опять же негативно сказываются на экологии.

Стали уделять внимание и защите бетонных и железобетонных элементов мостов от коррозии. К сожалению, до недавнего времени этим вопросом в принципе не занимались, несмотря на то, что в нормативных документах по содержанию искусственных сооружений было запрещено применение химических веществ для борьбы с гололедом, так как они разрушают бетонное покрытие. Практика же показала, что этот запрет не действует. В связи с резким увеличение транспорта на первый план вышел вопрос о безопасности движения, а, значит, пришлось удвоить количество химических материалов, используемых для борьбы с гололедом на мостах. В итоге началось интенсивное разрушение бетонных и железобетонных конструкций мостов. Особенно пострадали крайние балки, тротуарные блоки, верхние части опор, ограждения и мачты освещения, бордюрные камни. Очевидно, что в ближайшем будущем ситуация не изменится: количество автомобилей будет только возрастать, а новые методы борьбы с гололедом пока не появились. Вывод простой: есть проблема и ее необходимо решать.

2. Какие методы защиты металлоконструкций от коррозии лучше всего себя зарекомендовали?

До недавнего времени в транспортном строительстве (для силовых ограждений и столбов) применялись краски не с самым большим сроком службы, порядка 6-12 месяцев. Сейчас в качестве защиты используется метод горячего цинкования (гальванического покрытия). Что касается мостовых сооружений, то, самым действенным оказалось использование полимерных красок с цинконаполненными грунтами. Так, при строительстве моста через Волгу, у села Пристанное в Саратовской области, была применена схема покраски с использованием однокомпонентных полиуретановых покрытий с цинконаполненным грунтом фирмы Steelpaint. Со стороны ООО «Барс» (г. Санкт-Петербург), организации, выполнявшей покрасочные работы, были получены самые лестные отзывы относительно красок Steelpaint. А двенадцатилетний опыт эксплуатации лакокрасочного покрытия на этом мостовом переходе только подтверждает правильность сделанного выбора.

Не удивлюсь, если это покрытие прослужит еще столько же. Не могу не отметить, что по результатам проведенной работы мы получили патент на изобретение № 2210581 «Способ антикоррозионной защиты металлических конструкций мостов». Применение данного патента на практике позволяет увеличить срок службы лакокрасочного покрытия с применением красок фирмы Steelpaint на 20 и более лет, а также решить вопрос об увеличении срока финансирования работ по антикоррозионной защите на 5 лет, что в отрасли транспортного строительства крайне важно.

3. На что в первую очередь следует обращать внимание потребителям при выборе АКЗ? Какие «подводные камни» существуют?

Потребитель, выбирая АКЗ, в первую очередь, должен учитывать условия, в которых предстоит «работать» лакокрасочному покрытию, и подбирать соответствующие схемы. Что я имею в виду? Часто приходится слышать от заказчиков, что они, к примеру, выбрали для стелы краску, которая используется для корпусов подводных лодок. Хотелось им увеличить срок службы лакокрасочного покрытия. При этом никто не обращает внимание на то, что корпуса подводных лодок и металлоконструкции стелы находятся в совершенно разных условиях и факторы, влияющие на долговечность ЛКМ, разные. В одном случае - это соленая морская вода, в другом - ультрафиолетовые лучи. Что хорошо для корпусов подводных лодок, совершенно не подходит для окрашивания стел.

Так и к краскам, используемым при покрытии мостовых переходов, применяются свои требования. В мостостроении, согласно приказу Минтранса № 157 от 01 ноября 2007 г. (Москва), установлены межремонтные сроки службы мостовых переходов с заменой защитного покрытия один раз в 25-30 лет. Поэтому покрытие для транспортных сооружений должно обладать максимальной долговечностью.

При выборе ЛКМ также необходимо обращать внимание на материал конструкции, для которого они предназначены (металл, бетон, дерево и пр.). В последнее время на рынке стали появляться краски, которые, якобы полифункциональны и прекрасно эксплуатируются в любых условиях. Такую продукцию лучше игнорировать. Как показала практика, она недолговечна. При этом наличие тех или иных экспертных заключений о качестве красок не дает никаких гарантий. Можно доверять только данным, полученным на практике.

4. Устраивают ли Вас существующие стандарты и нормативные документы по АКЗ в России? Нужно ли ориентироваться на западные нормы?

Я скажу прямо: меня, да и не только меня не устраивают стандарты и нормативные документы по АКЗ искусственных сооружений на автомобильных дорогах. Более того, таких документов практически нет. Дело в том, что в советское время Минавтодор РСФСР вопросами антикоррозии не занимался. В правилах производства и приемки дорожных работ АКЗ вообще не числилась.

Однако на антикоррозионной защите специализировалось министерство транспортного строительства СССР, которое владело несколькими научными институтами по данному профилю и выпускало соответствующую нормативную документацию. После ликвидации Минтрансстроя СССР и преобразования его в акционерное общество, оно не изменило профиля своей деятельности, но, что важно отметить, все выпущенные им нормативные документы получили статус стандарта организации и в соответствии с законодательством стали обязательными для исполнения только данным акционерным обществом.

Министерство транспорта РФ только в 2003 году выпустило единственный нормативный документ по АКЗ, который называется «Руководство по защите металлоконструкций от коррозии и ремонту лакокрасочных покрытий металлических пролетных строений эксплуатируемых автодорожных мостов». В 2009 году вышли «Рекомендации по защите от коррозии конструкций, эксплуатируемых автодорожных мостов». Применять эти документы при строительстве мостов можно, но, к сожалению, в них нет ни слова о защите от коррозии бетонных конструкций мостов.

Что касается западных норм, то здесь все просто. По моему мнению, для иностранных покрытий следует использовать западные нормы, поскольку их опыт по разработке и применению красок просто несравним с нашим.

5. Насколько оправданно появление на рынке материалов, не требующих предварительной подготовки поверхности или, например, «всепогодных» материалов? Действительно ли технология позволяет упростить использование антикоррозийной защиты или это скорее маркетинговые ходы?

На практике мостостроения я ни разу не сталкивался с применением красок, не требующих предварительной подготовки поверхности. Также мне ничего не известно об исследованиях в данной области. Я бы даже сказал, что применение таких красок на современном этапе развития науки необоснованно.

Всем, кто занимается вопросами коррозии, известно, что существует так называемая подпленочная коррозия, которая нарушает адгезию защитного покрытия. А процесс коррозии в этом случае происходит даже быстрее, чем в случае, когда металлическая конструкция вовсе не защищена.

Тут возникает еще одна дилемма: как нанести на неподготовленную поверхность слой краски определенной толщины? Если поверхность металла будет иметь локальные неровности в виде отдельных вкраплений ржавчины, капель металла и др., то и толщина лакокрасочного покрытия не будет соответствовать требованиям, предъявляемым к покрытию.

Повторюсь, мне неизвестны официальные случаи применения таких красок в мостостроении, однако мы провели небольшой опыт с таким материалом. Итак, краской без подготовки поверхности была окрашена емкость под воду, в течение 6 месяцев она эксплуатировалась: заполнялась водой, вода периодически сливалась. По истечении полугода это лакокрасочное покрытие полностью разрушилось, адгезия была такова, что покрытие снималось с металла шпателем без каких-либо усилий. Следовательно, можно предположить, что это всего лишь маркетинговая уловка, а не новая разработка в практике АКЗ.

«Всепогодные» материалы? Такое понятие в принципе неприемлемо. Да, по мере развития науки температурный и другие параметры применения красок будут изменяться, о чем говорит и практика последних лет, но «всепогодных» красок в обозримом будущем не предвидится. На сегодняшний день имеются краски, например, фирмы Steelpaint, которые позволяют производить работы при влажности воздуха до 90%, при отсутствии осадков, тумана, росы. Что же касается температурного режима нанесения красок, то в настоящее время нижний предел в +5 градусов С является оптимальным. Выполнение же работы при отрицательных температурах считаю возможным только с применением укрытия окрашиваемых конструкций и доведением температуры до +5 градусов С. Такие работы неоднократно выполнялись компанией ООО «Барс» в Санкт-Петербурге.

Это целесообразный и, кроме того, экологичный метод. Экологические службы в последнее время стали предъявлять жесткие требования по укрытию мостов при производстве антикоррозионных работ в городе. Укрытие моста позволяет не только снизить уровень шума и запыленность при производстве работы, но и исключить попадание в реку различных отходов. Все просто: «всепогодность» работ по АКЗ состоит в укрытии окрашиваемых конструкций.

6. На Ваш взгляд, что нужно сделать, чтобы «реальные» нанотехнологии пришли в отрасль АКЗ?

Применительно к отрасли транспортного строительства, могу сказать, что необходимо изменить критерии отбора тех или иных материалов, конструкций, технологий. При современном подходе - выбирать все самое дешевое, нанотехнологии просто не смогут прийти в отрасль. Решить же данный вопрос можно только путем сравнения различных технологий, материалов и конструкций по приведенным затратам, которые включают в себя стоимость лакокрасочного покрытия, эксплуатационные затраты, а также срок службы схем лакокрасочных покрытий.

Второй вопрос: как правильно оценивать качество работы службы заказчика. Необходимо, чтобы такая оценка происходила в соответствии с проектной документацией, и при этом учитывалось использование новейших достижений науки в проектных решениях. Этим наряду с органами государственной экспертизы должны специалисты общественных объединений. (Пример технико-экономического обоснования различных вариантов антикоррозионных покрытий приведен в Приложении 8 к «Руководству по защите металлоконструкций от коррозии и ремонту лакокрасочных покрытий металлических пролетных строений эксплуатируемых автодорожных мостов»).

И, конечно, необходимо повернуться лицом к российской науке, в той или иной форме стимулируя научную деятельность в сфере АКЗ. К сожалению, в настоящее время разговор идет только о том, как адаптировать иностранные разработки и исследования в России.

7. В каком случае некачественные работы по АКЗ станут невыгодны и заказчику, и подрядчику?

Для подрядчиков необходимо неукоснительное соблюдение гарантийного срока, обозначенного в договорных подрядах, а исполнение обязательств, связанных с гарантийным сроком, должно обеспечиваться через страховые компании. Переделка же некачественных работ за свой счет станет отличной мотивацией для подрядчиков.

Что касается заказчика, то здесь вопрос сложнее. Он не несет ответственности за некачественно выполненные работы подрядчиком, более того, он даже заинтересован в том, чтобы до истечения гарантийного срока лакокрасочное покрытие разрушилось, и подрядчик переделал бы все за свой счет. Разве плохо через 3-4 года бесплатно получить новое лакокрасочное покрытие? Важно, чтобы у заказчика было в приоритете качество покрытия, т.е., как говорилось раньше, он должен заложить в проект самые современные и долговечные ЛКМ, по этому критерию и будет оценена его деятельность.

8. Существует ли дефицит квалифицированных антикоррозионистов в России? Нужна ли в вузах специализация «инженер-антикоррозионист»?

Да, безусловно, в нашей стране существует дефицит кадров в сфере АКЗ. Транспортное строительство - очередной тому пример. Квалифицированных специалистов сложно найти как в проектных институтах, в подрядных организациях, так и в службе заказчиков, среди преподавателей технических вузов. Однозначно в технических вузах необходимо ввести дополнительные дисциплины по АКЗ и создать специальность «инженер-антикоррозионист».

Источник: ЛКМ Портал

Метки:

Новости ФОРУМА
 
 

 

Транспортные сооружения - научный журнал

Кафедра Транспортное строительство СГТУ

Блог о расчeтах мостов Портал мостостроителя

Ingener.kz: Всё для инженеров

СК Стройкомплекс-5