24 - 06 - 2017
SOFiSTiK – универсальный программный комплекс, использующий метод конечно-элементного анализа
Сбор нагрузок и расчет по грунту фундаментов опор автодорожных, железнодорожных и пешеходных мостов
ООО Малое инновационное предприятие Технопарк МАДИ

Интервью

Характер – «усталостный». Интервью о строительстве нового железнодорожного моста через Волгу в Саратове

Саратовский железнодорожный мост через ВолгуВ этом году в Саратове должны приступить к строительству нового железнодорожного моста через реку Волга, расположенного на 871-м километре главного пути. О том, как будет выглядеть новое инженерное сооружение и что будет со старым, корреспондент «Железнодорожника Поволжья» расспросил Константина Покулаева.

– Константин Валерьевич, в связи с чем появилась необходимость заменить старый мост?

– Существующий мост строился в 1929 – 1934 годах по проекту мостового бюро АКПС и по нормам проектирования 1925 года. Тогда ещё по нему ходили паровозы. Сегодня по грузоподъёмности мост отнесён к пятой, самой низкой категории. Но это не единственная проблема. В пролётных строениях моста начали появляться дефекты усталостного характера. Если говорить конкретно, то уже видны трещины в нижних поясах надопорных сечений пролётов. На протяжении последних двадцати лет несущие конструкции моста усиливались, что позволило отменить ограничения по формированию состава поездов. Однако, несмотря на принятые меры, в последнее время стали возникать трещины силового характера в теле русловых опор. Кроме того, в связи с ростом грузооборота и пассажиропотока резерв пропускной способности моста оказался практически исчерпан. Таким образом, перед нами со всей остротой встал вопрос о строительстве нового путепровода.

– Выражение «стоит, как чугунный мост», я думаю, вам знакомо. Раскройте секрет: сколько же всё-таки будет стоить новый железнодорожный мост через Волгу?

– Несмотря на то, что новый мост будет не чугунным, обойдётся он всё равно недёшево. И тут никакого секрета нет. Общий объём финансирования на период с 2008-го по 2016 год составит 3,98 миллиарда рублей. В 2012 году у нас запланировано окончание проектно-изыскательских работ, на это ОАО «РЖД» было выделено 157,2 миллиона рублей. Если всё пойдёт по плану, то во второй половине текущего года мы сможем приступить к строительству нового двухпутного железнодорожного моста через Волгу.

– Как можно оценить стратегическое значении новостройки?

– Существующий мост протяжённостью 1800 метров является одним из элементов девятого транспортного коридора «Север – Юг». Находясь на 871-м километре железнодорожного направления Москва – Астрахань, он связывает заволжские районы Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также республики Средней Азии и Казахстана с Центральной Россией. Если говорить о Приволжской магистрали, то этот мост соединяет саратовский железнодорожный узел с внеклассной сортировочной станцией Анисовка. Без нового путепровода узел уже начинает задыхаться. Самый большой недостаток старого моста в том, что он однопутный. Находить необходимое время для проведения технологических «окон» на нём стало весьма проблематично, так как по нему проезжает более 140 пар поездов в сутки, не считая одиночных маневровых локомотивов. Это достаточно серьёзное движение. Новый мост будет двухпутным, и в связи с этим и пропускаемость поездов по нему будет гораздо выше.

– Константин Валерьевич, что же станет с существующим путепроводом, когда рядом появится новый?

– Рассматриваются несколько вариантов. Первый – убрать старые мостовые пролёты и на их месте положить новые металлические фермы с асфальтом – то есть, переделать существующий мост в автомобильный. Но лично я считаю этот вариант малоперспективным. Скорее всего, мы просто оставим существующие мостовые опоры – самую дорогостоящую часть моста – без пролётов до тех пор, пока не потребуется третий железнодорожный путь. Сами опоры ещё могут служить достаточно долго, с учётом необходимой консервации и реконструкции.

– Тогда зачем вообще убирать старые пролёты? Ведь три пути в любом случае лучше двух.

– Во-первых, срок службы старых пролётов подходит к концу. Они уже износились, поэтому их придётся либо менять, либо ремонтировать капитально. Но затраты на хороший капитальный ремонт сопоставимы со строительством нового моста. Во-вторых, новый путепровод через Волгу будет выше существующего по габаритам. А два рядом стоящих моста разных габаритов могут доставить много проблем судоходству. Большие суда, которые пройдут под новым мостом, могут просто «не вписаться» в старый.

– Чем ещё новый мост будет отличаться от старого, кроме своих габаритов?

– Новый мост будет относиться к первой категории грузоподъёмности, максимальной на сегодняшний день. Его пролётные строения будут рассчитаны под нагрузку С-14. Это соответствует всем современным нормам постройки мостов. Однако внешне этот «тяжеловес» будет похож на существующий мост: его схема во многом будет повторять предшественника. И длина пролётов будет точно такая же – для того, чтобы суда могли курсировать прежними маршрутами. Кстати, на стадии рассмотрения архитектурного решения мы хотели сделать новый железнодорожный мост похожим на Энгельсский автомобильный, при проектировании даже повторили те же «птички» из металла. Красиво, конечно, но... Из-за этой красоты стоимость нового путепровода увеличилась в полтора раза! А его надёжность и грузоподъёмность при этом осталась бы практически такая же.

– И когда всё-таки вы планируете начать строительство нового двухпутного моста?

– Перед тем как начать строительство, необходимо, чтобы проектная документация прошла экспертизу и получила согласование в экспертной организации «Главэкспертиза России ФГУ». По плану, разрешение на строительство мы должны получить в декабре текущего года. Однако есть надежда, что нам удастся получить его в первой половине 2012-го. В таком случае мы могли бы начать необходимые подготовительные работы уже летом: вынести коммуникации из зоны строительства, организовать стройплощадку.

– Константин Валерьевич, а сколько ещё мостов на Приволжской магистрали сегодня нуждаются в замене?

– До сегодняшних дней «дожили» 53 моста старой нормы постройки – 1925 года. И хотя большая часть из них расположены на малоходных направлениях, все они устарели не только морально, но и физически. По нашим расчётам, износ инженерных сооружений к 2016 году составит 55 процентов. Для сравнения: в 2004 году этот показатель не превышал 35 процентов. В соответствии с программой реконструкции и ремонта малых и средних мостов на 2011 – 2015 годы на эти цели нам выделили средства. Но я считаю объём финансирования недостаточным. Если учитывать большой процент износа многих инженерных сооружений, выделенных денег явно не хватит. К 2016 году необходимо радикальное увеличение инвестиционных вложений в реконструкцию искусственных железнодорожных сооружений.

Как бы то ни было, всё, что запланировано на 2012 год, мы выполним в обязательном порядке. Помимо железнодорожных мостов, в наступившем году сделаем большой упор на строительство и ремонт пешеходных переходов. В частности, будут продолжены работы по возведению пешеходного моста на станции Трофимовский-1. Вслед за ним в наших планах намечено строительство нового пешеходного путепровода на станции Татищево.

Источник: Портал региональных корпоративных газет,  Алексей Шмалей


Новости ФОРУМА
 
 

 

Транспортные сооружения - научный журнал

Кафедра Транспортное строительство СГТУ

Блог о расчeтах мостов Портал мостостроителя

Ingener.kz: Всё для инженеров

СК Стройкомплекс-5